(0515) 56 98 21 info@vanderwalmotoren.nl
Wat kost de nieuwe Kawasaki Ninja 1000SX?

Wat kost de nieuwe Kawasaki Ninja 1000SX?

De Ninja 1000SX volgt de bekende Z1000 SX op. En doet dat natuurlijk niet zonder slag of stoot. Naast allerlei motorische vernieuwingen en gemoderniseerde styling biedt de Ninja 1000SX meer comfort, cruise control, quickshifter, geïntegreerde rijmodi, een TFT-kleurendisplay en smartphone connectiviteit. Een rijk uitgeruste SportTourer dus. Ook het 1.043cc 4-in-lijn blok met 111 Nm koppel is vernieuwd. Het werd uitgerust met elektronische gaskleppen voor een soepelere gasresponse. Verder wordt het ondersteund door moderne zaken zoals Elektronische Cruise Control, Quick Shifter (standaard), vier geïntegreerde rijmodi met een combinatie van KTRC- en Power Modes, antiblokkersysteem en de Kawasaki Cornering Management functie. Toermotor Als je vaak en lang op de motor zit, wil je ook comfort. Dan lijk je met de Ninja 1000SX meer dan goed te zitten met dikkere zadels en een nieuw ontworpen, in vier standen verstelbaar, windscherm. Ga je dagen, weken of maanden op pad is zijn er onder andere een mono-key koffer set, verwarmde handvatten en een USB aansluiting als accessoire verkrijgbaar. En wat kost dat dan? Medio februari staat de Ninja 1000SX bij de Kawasaki dealer in de showroom vanaf €15.849,- in de kleuren: Emerald Blazed Green / Metallic Carbon Gray / Metallic Graphite GrayPearl Blizzard White / Metallic Carbon Gray / Metallic Spark BlackMetallic Graphite Gray / Metallic Diablo Black (vanaf €16.049,-) Het bericht Wat kost de nieuwe Kawasaki Ninja 1000SX? verscheen eerst op MotorNL.

Met de Tesla Cybertruck op motorvakantie

Met de Tesla Cybertruck op motorvakantie

Elon Musk bevestigt op Twitter dat de elektrische ATV Cyberquad in productie gaat. In eerste instantie als optie voor degenen die de nieuwe Tesla Cybertruck. Nu zal die quad ons worst zijn. Maar als die in het bakkie van de pick-up past, kan er ook een motorfiets in. En dat mag van ons best de meest zuipende, meest lawaaiige, meest foute motor zijn die er is. Het gaat immers om de balans. Tenminste, zo rekenen immers ook de mannen in het automobielnetwerk. Tegenover een slobberbak staat een zuinig nippend karretje. Gemiddeld zijn ze even vervuilen. Of schoon, ’t is maar hoe je het ziet. Daarom gaan wij met de 0-emissie Cybertruck naar de vakantiestek en dan gaan we lekker blazen met, noem er eens eentje, een BossHoss! Een gulzige benzinebrander die zoveel CO2 oplevert dat Andalusië er in de zomer spontaan groen van kleur. Of een willekeurig weiland in De Achterhoek. Nog beter is een Energica, Zero of LiveWire in het bakkie. Dan ben je pas echt goed bezig. Eens? Het bericht Met de Tesla Cybertruck op motorvakantie verscheen eerst op MotorNL.

ICOON: Yamaha TDM

ICOON: Yamaha TDM

Toen de eerste TDM uitkwam in 1991 was er nog niet zoiets als een ‘allroad’. Je kon eigenlijk alleen voor een offroad kiezen waarmee je prima de weg op kon. De Japanners boorden het blok van een ander succesverhaal – de XTZ 750 Super Ténéré – op naar 849 cc. Samen met het vijf-kleppensysteem die ook al in de FZR 1000 zaten ontstond deze radicaal vernieuwende ‘alpen-motor’. De Yamaha TDM is een motor die door veel mensen bewust wordt gekozen om zijn veelzijdigheid. Mensen die de zithouding van een sportieve fiets beu zijn maar toch graag het gas nog los willen trekken zijn bij de TDM aan het goede adres. Uit een onderzoek van de TDM-TRX fanclub is gebleken dat leden gemiddeld 7 andere motoren in het bezit gehad hebben voor ze een besloten een TDM aan te schaffen. Te organisch Zoals al gezegd kwam de eerste TDM (3VD) uit in 1991, maar er zijn nog twee versies op de markt gekomen. In 1996 kwam Yamaha namelijk met de 850 (4TX). Deze was voor Nederlandse motorrijders iets te organisch van vorm waardoor de verkoop hier tegenviel. De Duitsers en Fransen waren juist laaiend enthousiast over de nieuwe look. De 4TX had net als de 3VD 849 cc en 77 pk onder de tank. Anders is vooral de verzette kruktappen die geplaatst werden (270° net als Ducati). Ook wordt de tank vergroot van 18 liter in de 3VD naar 20 liter in de 4TX. 20 jaar… In 2001 verscheen de laatste…

Odlo introduceert I-Thermic

Odlo introduceert I-Thermic

De dagen waarop je warm probeert te blijven onder talloze lagen bewegingsvrijheid beperkende kleding, zijn verleden tijd. I-Thermic is de nieuwste innovatie van het Noors/Zwitserse sportswearmerk Odlo. Het is een midlayer met intelligente warmtesensoren die de lichaamswarmte analyseren en reguleren. De I-Thermic midlayer werd ontworpen volgens Odlo’s Organic Bodymapping-principe. Hierbij zorgen ingeweven zones in de stof voor extra warmte of ventilatie, afhankelijk van waar het lichaam behoefte aan heeft. In samenwerking met fabrikant MAS en software-ontwikkelaar Clim8 heeft Odlo zones met dunne warmte-elementen naadloos in de stof verwerkt op plaatsen die gevoelig zijn voor kou, zoals de buik en nieren. Dit maakt I-Thermic geschikt voor activiteiten waarbij het lichaam het ene moment meer warmte nodig heeft dan het andere, zoals wintersport en motorrijden. Smartphone-app De temperatuur van I-Thermic stel je gemakkelijk en intuïtief in met een smartphone-app. Na het invoeren van diverse voorkeuren reguleren de geïntegreerde sensoren van I-Thermic de elementen automatisch. Wanneer je lichaamstemperatuur onder je comfortabele temperatuur zakt, warmt I-Thermic je weer op totdat je op temperatuur bent. Via de app kun je op elk moment de temperatuur handmatig aanpassen. De elementen worden verwarmd door een oplaadbare batterij die bij continu gebruik ongeveer vier uur meegaat; in de praktijk voldoende voor een dag. Vervangende batterijen zijn los te koop. Bekroond Dankzij de hoge mate van elasticiteit van de I-Thermic-stof doe je bovendien geen enkele concessie aan bewegingsvrijheid. De zwarte uitvoering met rode highlights past overal bij. I-Thermic is geschikt voor machinewas van 30 graden. Verkrijgbaarheid De Odlo I-Thermic midlayer is verkrijgbaar in een dames- en…

Van Veen OCR1000 Light (1978) – Het had zo mooi kunnen zijn

Van Veen OCR1000 Light (1978) – Het had zo mooi kunnen zijn

Toen Citroën de productie van de Comotor (de aandrijfbron van de OCR1000) stopte, was het lot van Van Veens OCR1000 bezegeld. Alsof dat nog niet erg genoeg is, liepen we daardoor ook een versie met een lichtmetalen motorblok mis. De Van Veen was bij zijn introductie in 1977 niets meer of minder dan een superbike. Iedereen die de mazzel had om er een te rijden sprak daarna in superlatieven. De volgende alleszeggende zinnen komen niet uit een brochure, maar uit een test: ‘Deze machine valt met niets te vergelijken. De beresterke maar tegelijk soepele motor maakt indruk. De logge indruk verdwijnt zodra we gaan rijden. De acceleratie is formidabel. De OCR1000 laat de concurrentie kansloos achter. Van nul tot honderd in 3.3 sec. Plat op de tank 213 km/h.’ 320 kiloWelke lyrische verhalen hadden we gelezen als Van Veen zijn plannen voor een lichtere variant van de OCR1000 had kunnen waarmaken? Want de motor is mooi, baanbrekend, krachtig, maar allesbehalve licht. Deze naked zet een indrukwekkende 320 kilo op de weegschaal. Had Van Veen meer tijd gehad dan de twee jaar (en 39 verkochte motoren) die hem gegund was met de Wankel dan had hij kunnen kiezen voor de luchtvaartversie van het OCR-blok (Oil Cooled Rotor). Zwaaiende chequeboekjesDoor het gebruik van lichtmetalen in plaats van gietijzer was dat zo’n 35 kilo lichter. Het had de motorfiets wendbaarder gemaakt, het had de topsnelheid en acceleratie nog verder opgekrikt en mogelijk het brandstofverbruik iets naar beneden gebracht. Dat het hem nog duurder…

Voor jou Getest: Compressiezak Booster

Voor jou Getest: Compressiezak Booster

Elke zaterdag lees je een recensie over producten die we uitproberen bij het rijden van onze talloze testkilometers. Je hoeft geen hogere wiskunde te hebben gestudeerd om te begrijpen waar deze compressiezakken goed in zijn: het samendrukken van bagage, exact datgene waar wij motorrijders dol op zijn. Een beetje extra bagageruimte is op vakantie altijd meegenomen. Dat gaat zeker lukken als je veelal volumineuze kleding meeneemt. Een donsjack breng je flink in volume terug. Het principe is simpel: stop de kleding in de zak, rol de zak met inhoud op (waarbij je de lucht eruit perst) en sluit de zak met het bijgeleverde sluitertje af. Het is eigenlijk een afsluitbare broodzak in XXL-formaat. Het kan niet misgaan. Het voordeel van de vacuümzak neemt af bij textiel dat van zichzelf al minder volume inneemt. Een stapel T-shirts pers je niet veel verder samen. Hetzelfde geldt voor standaardbagage als onderbroeken, broeken en een sweater. De ruimtewinst is dus afhankelijk van het soort kleding dat je meeneemt. Bij T-shirts win je dus niet veel en ijdeltuitjes verliezen zelfs iets, want je kleding komt per saldo gekreukt uit de zak tevoorschijn. Dat zal de gemiddelde motorrijder worst zijn, maar je zult maar net allergisch zijn voor gekreukt wasgoed. Booster verkoopt de zakken per drie stuks. Voor de prijs hoef je het niet te laten. Mocht je nog geen inspiratie hebben voor een Sinterklaas- of kerstcadeau, overweeg dan deze vacuümzakken. Getest door: Ad van de WielProduct: compressiezak BoosterMaten: 2 stuks 45 x 60 cm, 1 stuk 60…

Vijf vragen: Triumph Rocket 3

Vijf vragen: Triumph Rocket 3

Triumph introduceerde aan de voet van een vulkaan hun nieuwe, nog grotere Rocket 3. Vanaf Tenerife horen we de eerste bevindingen van redacteur Tom van Appeldoorn over die mastodont! En, is zo’n bulderende groep Rockets in staat een uitbarsting te veroorzaken?Dat zou je wel verwachten ja! Één zo’n Rocket produceert al 221 Nm koppel en 167 pk, dus een rijtje van twintig moet in staat zijn de aarde te doen schudden. Zeker met het rappe tempo waarmee we die vulkaan – de Teide – beklommen over hemels asfalt en door lange bochten. Terug van weggeweest die Rocket. Hoe zou je hem in één zin samenvatten?In één zin? Buiten verwachting goed. Het is schier onmogelijk om die bijna 2500cc grote driecilinder-in-lijn met iets te vergelijken. Zeker omdat ik geen ervaring heb met de voorganger was het lastig een voorstelling te maken van wat ik kon verwachten. Daardoor ga je al snel in vooroordelen denken. Een powercruiser van net over de 300 kilogram en een wielbasis van 1.677 mm? Dat zal qua sturen nog wat worden. Met dat in mijn achterhoofd valt er een last van schouders wanneer we in de eerste vijf kilometer al heel wat bochten voor de kiezen krijgen. Daar blijkt dat de Rocket, ondanks de formaten die in de buitencategorie vallen, verrassend makkelijk stuurt. Het motorblok loopt makkelijk. In iedere versnelling heb je naar verwachting koppel te over waardoor de term ‘schakellui rijden’ nog nooit zo toepasselijk is geweest. Zowel de R als de GT stonden voor je…

Feit of fabel: Peugeot wilde helemaal geen motoren bouwen

Feit of fabel: Peugeot wilde helemaal geen motoren bouwen

Na 120 jaar stopt Peugeot met de productie van motoren. Mahindra neemt het hele zaakje over, maar had Peugeot sowieso ooit zin om motoren te bouwen? Klauwen van de leeuwHet is een feit, of een half feit om exact te zijn. De ene helft van Peugeot wilde namelijk wel motoren bouwen, de andere helft niet. De familie Peugeot bouwde in 1810 hun molen om zodat het geen graan meer vermaalde tot meel, maar staal uitrolde. Daarna bouwde het bedrijf zaken als klokken, koffie- en pepermolens. De klauwen van de leeuw, het logo van Peugeot, symboliseren het scherpe mechanisme van een pepermolen. Bedrijf gesplitstPeugeot was in handen van twee neven: Eugène en Armand. De laatste was dol op alles met wielen, de eerste niet. Het leidde in 1896 tot een breuk in het bedrijf. Armand ging verder met zijn eigen bedrijf: Société Anonyme des Automobiles Peugeot. Zijn neef Armand richtte Les Fils de Peugeot Frères op. De twee beloofden niet in elkaars vaarwater te komen. Had hij later lak aan, maar dat wist toen nog niemand. In 2016 nog GP-winstPeugeot bouwt een eerste vervoersmiddel, een fiets, in 1882. Zeven jaar later toont het driewielers met stoomaandrijving, maar die gaan niet in productie. In 1890 werd de eerste auto gebouwd. Twee jaar later zag Peugeot eindelijk het licht en brachten ze hun eerste motorfiets uit. In 1907 was een Peugeot goed genoeg voor winst op de Isle of Man, drie jaar terug won het Franse merk nog een race in de Moto3.…

Prijs 2020 Kawasaki Z900 bekend

Prijs 2020 Kawasaki Z900 bekend

De Kawasaki Z900 biedt al sinds zijn entree op de motormarkt enorm veel waar voor zijn geld. In 2020 is dat niet anders. Het nieuwe model kost € 10.499 en de A2 variant € 10.199. Dit jaar betaalde je nog € 9999 voor een Kawasaki Z900, maar het vernieuwde model heeft wel meer te bieden. Zeker qua elektronica gaat de naked er flink op vooruit met onder meer: traction control, geïntegreerde rijmodi, TFT-kleurendisplay, Bluetooth smartphone connectiviteit en volledige LED-verlichting. Kawasaki sleutelde bovendien aan het design, frame en de injectie- en veerinstellingen van de Z900. Verder bleef er – gelukkig – veel hetzelfde zoals duidelijk werd bij de introductie tijdens de Eicma. Vanaf januari staat de nieuwe Z900 in vier kleurcombinaties bij de Kawasaki-dealers in de Benelux. Hoe de oude Z900 en de A2-variant rijden zie je in deze video. .swp-form-cont-76388{width:100%;height:auto;background-color:#4f4f4f;padding:34px;margin:0px;margin-bottom:10px;}.swp-form-cont-76388 label {min-width:200px;color:#ffffff;}.swp-form-cont-76388 input[type=”text”] {color:#000000;background-color:#ffffff;padding:5px;margin:0px;width:250px;}.swp-form-cont-76388 .field-submit {width:200px;color:#ffffff;background-color:#ff6600;background-image:none;margin:0px;padding:10px;margin-top: 5px;}Wil je onze nieuwsbrief ontvangen? Klik hier!MotorNL NieuwsbriefSchrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen. Naam* Emailadres * Ik ga akkoord met de privacyverklaring Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:MotorNL NieuwsbriefMotorNL AanbiedingenPartner Aanbiedingen Vul een geldig emailadres inDat adres bestaat al in ons bestandThe security code entered was incorrectDank voor je aanmelding Het bericht Prijs 2020 Kawasaki Z900 bekend verscheen eerst op MotorNL.

Zes vragen over de 2020 Yamaha TMAX 560 Tech Max

Zes vragen over de 2020 Yamaha TMAX 560 Tech Max

1) Waarom werd na twee jaar alweer een nieuwe Yamaha TMAX geïntroduceerd?  Eens in de zoveel jaar dien je een model te updaten of te vernieuwen. Zeker als je als een soort van benchmark wordt gezien en er driftig wordt gekopieerd. Maar veel vaker is de reden van vernieuwing heel basaal: mindere verkoopresultaten of veranderende wetgeving. De TMAX schrijft voor Yamaha al jaren hoge verkoopaantallen. Daarbij is de TMAX-rijder behoorlijk loyaal. Maar liefst 41% ruilt z’n oude TMAX in voor een nieuwe. Dat wil je natuurlijk graag zo houden. Dus ging twee jaar geleden een team van zo’n 30 personen aan de slag. Resultaat: een blok dat groeide naar 560cc, nog scherper aangezette lijnen, een slankere achterzijde en een smallere taille. Belangrijke wijziging: had de vorige TMAX nog drie versies, de nieuwe heeft er twee: de TMAX 560 en de TMAX 560 Tech Max. De laatste is de luxe versie met een elektrische ruit, verwarmde handvatten en dito zadel. Je begrijpt dat ik daarmee mijn testrit van 240 kilometer heb gereden. 2) Wat merk je tijdens het rijden van het 562cc blok? Da’s lastig te beoordelen. Om mij heen ving ik geluiden op dat het vorige blok zeker niet minder was. Afgaand op de specs die Yamaha presenteerde is er vooral winst geboekt in het middentoerengebied. Ook presteert het blok optimaal bij een lager toerental (4.000 tpm in plaats van 4.200) door de overbrengingsverhouding iets te verkleinen (2.659 naar 2.534). Persoonlijk vind ik het blok echt heel levendig. Als je het…