(0515) 56 98 21 info@vanderwalmotoren.nl

Hans Spaan en het geheim van het cijferslot

Hans Spaan en het geheim van het cijferslot

Interview Hans Spaan

Hans Spaan hing 25 jaar geleden zijn helm aan de wilgen, maar
hij bleef altijd actief als techneut. We kijken terug op zijn loopbaan aan de
hand van de machines die hij in de loop der jaren versleet. Van brommer tot
GP-winnaar.

Een tuner, wat is eigenlijk een tuner? Volgens Jan
Huberts was Hans Spaan geen tuner, maar een probeerder. Volgens Spaan zelf is
een tuner iemand die dingen op elkaar afstemt. ‘Een echte pk-tovenaar bestaat
in mijn ogen niet. Van Jan de Vries leerde ik veel en daarna van Jörg Möller,
maar het hoogst schat ik Jan Thiel in. Tuners zijn van de oude stempel, want ze
deden hun kennis op met het knutselen aan brommers, omdat er weinig tot niets
te koop was. Tegenwoordig koop je een kant-en-klaar ding.’

500cc boeit niet

Zijn technische vaardigheden hebben Spaan veel gebracht.
Hij was naar eigen zeggen nooit zo’n succesvol coureur geworden zonder die
basis. ‘Met twee linkerhanden had ik dit nooit bereikt. Pas begin jaren
negentig startten teams met datarecording en daarvoor kwam alle data van de
rijder. Die moest dus technisch inzicht en gevoel hebben voor vering, gearing
en versnellingsbakkeuzes.’

We kennen Spaan als succesvol coureur in de lichte
klassen. Ook als techneut beleefde hij er zijn grootste successen en plezier.
De Koningsklasse? Het zegt de Castricummer niet zo veel. In 2000 sleutelde hij
voor Jurgen van den Goorbergh aan de Honda-500cc-V2. Na dertien seizoenen 125-eencilinders
vijlt Spaan plotseling aan een motorfiets met 138 pk. Het boeit hem niet. ‘Een
halvelitercoureur merkt niets als hij 1 of 2 pk mist. In de 125 maakt dat het
verschil tussen winst of verlies. Het meest prestigieuze is natuurlijk de 500cc,
maar in mijn hart construeer ik het liefst een 125cc-eencilinderblok. ’

Een kwart eeuw na het beëindigen van zijn loopbaan als
coureur sleutelt Spaan nog altijd. Na het succesvolle seizoen 1989 zegt hij
daarover het volgende: ‘Sleutelen is mijn hobby, racen is mijn beroep geworden,
maar het werk op de proefbank is voor mij puur plezier. Het in de weer zijn met
techniek heeft voor mij iets heel bijzonders. Ik kan in mijn eentje intens
genieten van een technisch succes. Als iets lukt, kom ik echt met een kloppend
hart thuis. Ik ben soms dagen aan het klooien en heb dan kilo’s materiaal in de
vuilnisbak gegooid en als ik dan ineens 1 pk meer meet, geeft me dat een
geweldige kick. Ik voel mij in die situatie dan ook een bevoorrecht mens.’

Kreidler 50cc 1975

Voor het geld deed Spaan het niet. In 1989 had hij rijk
kunnen worden als hij was ingegaan op een aanbod van Derbi. De Spaanse
motorfietsfabrikant bood hem een dubbelfunctie als rijder en technicus. De deal
had hem zeven ton in twee jaar opgeleverd. ‘Maar ik reed niet voor geld, ik
reed voor het racen en de techniek. Mijn loopbaan als coureur heeft me een goed
uitgeruste werkplaats opgeleverd, waarmee ik nu nog mijn geld verdien.’

Van geld was in 1975 geen sprake, wel van een chronisch
geldgebrek. De zestienjarige Spaan werkt – nadat hij de strijd met de leraren
op de LTS voortijdig had gestaakt – als automonteur. In zijn vrije tijd wil hij
knallen en motorcross lijkt financieel net haalbaar. Tot hij de verleiding van
de 50cc-wegracer van buurjongen Piet Stengs niet kan weerstaan. ‘Hij bood hem
aan onder het motto: jij bent klein, dit is wat voor jou. Eigenlijk was het een
omgebouwde brommer op basis van een luchtgekoeld Kreidler-blok. Ik denk dat het
ding zo’n 150 km/u reed. Ik begon ermee in de NMB in de B-klasse, maar stroomde
na een jaar direct door naar de A-groep.’

De luchtgekoelde brommer markeert het begin van de
carrière van Spaan als tuner. ‘Je denkt als wijsneus dat je alles weet, maar je
weet helemaal niets. Ik heb geleerd hoe belangrijk alle individuele componenten
en het onderlinge verband is. De basis van het blok was een luchtgekoelde
cilinder, een 6.3’tje. Daar heb ik er wel een paar van in elkaar gevijld.
Vooraf wist ik dan zeker dat als ik het zo zou proberen, het wel moest lukken.
Dat viel heel vaak tegen. Het is een goede leerschool geweest.’

Contactpunten

Van een testbank was in 1975 geen sprake. ‘Als ik nieuwe
spullen uitprobeerde, ging ik naar een weggetje in de buurt. Met dezelfde
gearing en wind keek ik dan of ik bij een bepaald punt – een lantaarnpaal of
hek – eerder opschakelde. Dan was het goed. Met mijn uitvindingen van destijds
schakelde ik meestal later, maar het gepionier legde wel de basis voor mijn
technisch inzicht.’

Soms bracht zelfs een valpartij – naast de nodige blauwe
plekken – wijsheid bij. ‘Toen ik een keer onderuit ging, was de uitlaat geplet.
Omdat ik geen cent te makken had, heb ik dat ding doorgezaagd, uitgedeukt en
een paar millimeter kleiner weer aan elkaar gelast. Toen merkte ik pas hoeveel
verschil een knappe uitlaat maakt. Het ding liep meteen voor geen meter,
terwijl het voor mijn gevoel maar een paar millimeter scheelde.’

De racer van puber Spaan had contactpunten. ‘Die
stuiterden op hoge toerentallen als de nok verkeerd was. Regen was ook een
probleem. Zelf was ik goed in de regen, de ontsteking niet. Om het water te
stoppen, monteerde ik een dop van een spuitbus over de punten.’

‘Olie en benzine kocht ik bij de fietsenmaker. Castrol
stond voor race, dus dat moest ik hebben. Later kreeg ik spullen van Putoline.
Dat maakte het blok niet sneller, maar het verlengde de levensduur van big-ends
aanzienlijk. Maar ja, wat reed je in die tijd nu helemaal? Op zaterdag twee
keer tien minuten en op zondag een wedstrijdje. Maar wel elke avond sleutelen.’

1976: 50cc-Kreidler

In 1976 promoveert Spaan naar de A-klasse van de NMB,
maar daar heeft hij niets te zoeken met zijn luchtgekoelde blok met vijfbak.
‘Dus moest ik sparen voor een watergekoeld blok met zesbak. Halverwege het
seizoen kwam die er. Ook met deze motor experimenteerde ik met verschillende
carburateurs van Bing en Dell’Orto en sproeiers, al bleef ik toen nog ver van
gasnaalden en dat soort zaken. Een cilinder moest destijds zoveel mogelijk
spoelpoorten hebben. Dat was het idee althans, maar in de praktijk werkt het
dus niet zo. Acht poorten werkt bijvoorbeeld niet. Mijn kitcilinder had vier
spoelpoorten, daarvan maakte ik er zes. Zes spoelpoorten bleken later altijd de
beste resultaten op te leveren. Met een extra spoelpoort liep hij soms op top
sneller, maar dan leverde je ergens anders weer in. Gelijktijdig
experimenteerde ik met carburateurs, die gingen er van 25 tot en met 28 millimeter
op en af. Ik was al bezig met trekkracht, maar in mindere mate dan later, omdat
ik het zonder proefbank niet goed kon meten.’

De waterkoeler – de kit bestond uit een carter en een cilinder
– liep stukken harder, alleen brak de as van de versnellingsbak meermaals.
Onder garantie kreeg Spaan een nieuwe. ‘Dat gebeurde niet zo vaak, want Henk
van Veen was niet zo van het geld uitgeven. Ik experimenteerde minder met
vijlen. Een 6.3 kocht je voor een paar tientjes, een watergekoelde cilinder
kostte 700 gulden. Volgens mij verdiende ik toen 150 gulden per week’, aldus
Spaan. Aan het rijwielgedeelte deed hij niet veel. ‘Ik had een goed frame van
Doodeman en fijne schokbrekers en dat was het wel.

1977: 50cc-Kreidler

Seizoen 1977 heeft geen blijvende indruk gemaakt. Spaan
sleutelde gevoelsmatig het meest aan het busje dat hij kreeg van Motorclub
Uitgeest nadat zijn racende maatje – met rijbewijs en auto – stopte. ‘Van het
seizoen weet ik niet meer zo veel. Ik reed weer op dezelfde Kreidler die we
bleven doorontwikkelen. Daarbij heb ik nooit afgekeken. Ik ging nooit in een
cilinder van een concurrent staan kijken en ik vroeg er ook niet naar. Zelf
liet ik mij ook niet in mijn kaarten kijken. Waar ik wel inspiratie opdeed? In
de winter las ik motorbladen. Als er een artikel in stond over de laatste
racers van Jan Thiel of Jan de Vries bekeek ik elke millimeter van de foto.
Daarvan heb ik echt geleerd hoe zij sommige dingen aanpakten. Nu heb je het
internet waarop je alles kunt vinden, maar toen waren het motorboekjes.’

1978: 50cc-Kreidler

Met rijbewijs, goedlopende auto en mecanicien Theo
Schermer begint Spaan aan seizoen 1978. ‘De Kreidler was natuurlijk weer
geüpdatet. In grote lijnen bleef hij hetzelfde, maar hij was nooit helemaal
Spaan-proef. Zo lang als je niet wint, blijf je sleutelen. Met zo’n dure
cilinder heb je iets meer schroom om hem aan te passen, maar ik begon ook te
leren dat als een blok goed loopt, je het zo moet laten. Ga hem dan niet
verbeteren, hoe zeker je er ook van bent dat het een verbetering moet zijn.
Omdat ik geen geld had voor twee goede sets moest ik ook wel zo denken.’

‘Tunen is als een cijferslot met vijf cijfers. Je kunt
drie of zelfs vier cijfers goed hebben, maar dan gaat een slot nog niet open.
Bij een motorfiets moet alles kloppen: de lengte van de inlaat, uitlaat,
compressie, timing. Pas als alles klopt, loopt een blok goed. De week erop
begint het weer, want dit cijferslot heeft steeds een andere combinatie. Je
weet vooraf uiteindelijk nooit welke. Tegenwoordig weet ik veel, maar dat is
allemaal door schade en schande.’

Eind 1978 bekijkt Kreidler Van Veen een paar wedstrijden
van Spaan en kiest hem als rijder voor 1979. Volgens Henk van Veen had Spaan
‘een uitstekende zit, een goed gevoel voor techniek en een ideaal
lichaamsgewicht’.

1979: 50cc-Van Veen Kreidler

Spaan telt zijn zegeningen met een goede racer. ‘Jan de Vries bouwde en testte de racers, ik onderhield ze. Aan ontwikkeling deed ik niet. Dat hoefde ook niet, want ik werd toch wel Nederlands kampioen. Het experimenteren op een polderweg was over, ik reed alleen wedstrijden. Toch heb ik wel een draai gegeven aan de motorfiets. Ik heb gewerkt aan de zitpositie, want dat ding was echt ontiegelijk klein. Daar heb ik me wel leren opvouwen en dat heeft me later geholpen. Van testen in een windtunnel was geen sprake. Jan de Vries deed dat ooit, ik niet. Bij Van Veen kreeg ik de bevestiging dat wat goed is, goed is. Dat hoef je niet aan te passen.’

1980: 50cc-Van Veen Kreidler

Eén van de beste manieren van tunen is volgens Spaan
afvallen. ‘Bij mijn 1,71 meter lengte hoort een bepaald gewicht en voor mij was
dat 52 à 53 kilo. Ik at minimaal – met twee broodjes bij de lunch was ik
tevreden – en ik liep veel hard. Beveiliging in mijn raceoverall? Nee, dat
weegt te veel.’

Spaan maakt de overstap naar de KNMV, omdat hij GP’s wil rijden. Die rijdt hij op een Kreidler met een motorblok van Herbert Rittberger. ‘Dat was niet van Van Veen, maar van de officiële Kreidler-fabriek. Dat ding liep echt stukken beter, het was krachtiger en had meer koppel. Zelf deed ik niets; ’s ochtends haalde ik de motor op en ging ik rijden. Het motorblok ging er op zaterdag onderuit en dan deden wij het rijwielgedeelte en Kreidler het blok. Het blokje bleef niet bij me slapen en ik heb het nooit open kunnen trekken. Toch zag ik wel dat het andere carburateurs had, dat er gelast was aan het carter en meer van dat soort dingen. Dat ga je dan ook bij je eigen motorfiets proberen.’

1980

1981: 50cc-Van Veen Kreidler / 125cc-MBA

In het jaar dat Spaan internationaal wil doorbreken, gaat het financieel minder bij Van Veen. Het komt niet als een verrassing. Spaan doet al maanden zelf het onderhoud van zijn 50cc en dat is niet uit luxe. 1981 is sowieso een rampjaar. Door een ongeluk beschadigt Spaan een zenuw. ‘Daardoor had ik geen evenwicht en kon ik geen diepte zien, twee dingen die toch wel belangrijk zijn voor een coureur. Dat jaar reed ik voor het eerst met een 125cc-MBA. Het was een tweecilinder en het ding was zo mooi om te rijden. Het blok was krachtig en het vermogen kwam er prachtig in. Ik had hem dankzij de financiële hulp van mijn supportersclub gekocht van Jaap Voskamp. Het was mooi om in twee klassen te rijden en twee keer startgeld te krijgen, maar later leerde ik dat rijden in twee verschillende klassen toch niet te betalen is.’

1982: 50cc-Van Veen Kreidler / 125cc-MBA

Ondanks een winter keihard trainen op onder meer evenwicht weet Spaan al snel dat 1982 een moeizaam jaar zal worden. ‘Bij Van Veen mocht ik alles gebruiken, maar moest ik het wel zelf doen. Met dat spul kon ik echter geen GP’s winnen, want daarvoor had je echt een Rittberger-machine nodig. Tunen bestond in 1982 uit het rommelen met Hummel-cilinders, maar daar bleef het wel een beetje bij. Aan de MBA ging veel stuk – vooral de krukassen braken – en dat jaar werd het wel een beetje zeuren.’

1993: 50cc-Kreidler

Voor seizoen 1983 ging de 125-MBA de deur uit. Spaan bouwt een eigen racer voor de borrelglaasjesklasse. ‘We hebben een monocoqueframe gemaakt van geklonken aluminium. Het scheelde niet alleen qua gewicht, maar die buizenframes bleven scheuren. Dit was een onwijs goed ding met eigenbouw-uitlaten en een Hummel-cilinder. Eerst maakte ik de uitlaten zelf, maar Sam Balder kan beter en sneller lassen. Ik berekende ze, hij maakte ze. Het is een kwestie van veel experimenteren, maar heel vaak voor niets. Eind 1982 heb ik alles overgekocht van Van Veen en daardoor had ik eindelijk een testbank. Toen ging ik met stappen vooruit. Plotseling hoefde je niet meer naar het circuit om daar uit te vinden dat een uitlaat niet werkt. Dat is het grootste verschil voor mij als tuner geweest: een testbank.’

1984: 80cc-Kreidler/HuVo Casal

De borrelglaasjesklasse maakt dit jaar plaats voor de 80cc.
Spaan bouwt eerst een eigen motorfiets op. ‘Een Kreidler omgebouwd naar een
80cc, weer met een cilinder van Hummel. Daarmee werd ik op Misano bij de eerste
GP vierde. Het ging dus goed, maar die Kreidler was veel te ielig. De
motorophanging scheurde af en de versnellingsbak ging te barsten. Daarom kocht
ik een HuVo Casal. Dat ding was betaalbaar, maar trilde als de neten. Dat blok
trilde zichzelf en de uitlaten kapot. Pas toen we de rubbers uit de ophanging
sloopten en het blok vast in het frame monteerden, ging het goed. We hadden
alles al geprobeerd: andere krukassen, andere balansgewichten, maar met de rubbers
eruit was het plotseling goed. Vreemd genoeg ging dat niet op voor andere
rijders die in navolging van mij hetzelfde deden.’

Op Assen proeft Spaan voor het eerst van fabrieksmateriaal. ‘HuVo vroeg me als tweede coureur. Die GP had ik kunnen winnen, maar ik moest achter Pier Paolo Bianchi blijven. Na mijn tweede plaats mocht ik van HuVo de rest van het seizoen met fabrieksmateriaal rijden, maar daar stak Bianchi een stokje voor. Die wilde geen concurrent binnen eigen gelederen.’

1985: 80cc-HuVo Casal

De Huvo Casal krijgt een prachtige stroomlijn van Jos
Schurgers. Qua aerodynamica een perfect ding, maar de aparte vorm had een
nadeel: ‘Als je in een groep reed hoorde je de tegenstanders wel, maar zag je
ze niet. Dan moest je je hoofd buiten de kuip steken en dat scheelde weer
snelheid. Later hebben we de kuip ingekort. Zelf experimenteerde ik niet met
kuipwerk en aerodynamica. Bij Jos zag ik dat het echt een vak apart is.’

Als privérijder deed Spaan alles met zijn vrienden. ‘Achteraf was het de mooiste tijd. Als klein groepje dat alles zelf deed, waren we op zoek naar de eerste GP-overwinning. Volgens mij moet je team uit zo min mogelijk mensen bestaan. Deze mannen namen vakantiedagen op en gingen voor niets mee.’

1986: 80cc-HuVo Casal

Topsnelheden werd niet gemeten, maar Spaan zat naar eigen zeggen altijd bij de eerste vijf. ‘Maar de fabrieks-Krausers en -Derbi’s waren echt sneller. Ze hadden meer geld en vermogen. Wij groeiden van 28 naar 30 pk, maar bij alles wat we daarna deden, werd het minder. We wisten wel in welke richting we het moesten zoeken, maar hadden niet de financiële mogelijkheden. Het juiste materiaal was in het verleden voor mij onbetaalbaar en dat werkte remmend op het succes. Wanneer ik in 1984 al een Krauser had kunnen kopen, had ik eerder bij de top gezeten.’

1987: 80cc-Huvo Casal

‘Dat jaar begon ik met een Bakker-frame. Dat werd het niet voor mij, want ik kon er niet mee rijden. Op Jerez ging ik er gigantisch mee onderuit. Mijn helm was aan twee kanten helemaal open gespleten. De FIM wijzigde direct het reglement en deed helmen van polycarbonaat in de ban. Hadden ze ook een wedstrijd eerder mogen doen. De gewichtsverdeling van het Bakker-frame klopte niet. Er rustte te veel gewicht op het voorwiel. Ik ben met dat frame gestopt en weer op de 86’er gestapt.’

1987

1988: 125cc-Honda RS125R

‘Bij de FIM hadden ze weer een slim idee’, schampert
Spaan. ‘De tweecilinders werden eencilinders en daar dook Honda met kits in.
Via Jan Huberts en het geld van Hertog Jan kon ik er één kopen. Honda bouwde
een goede productieracer, maar leverde ook onderdelen. Het was een kwestie van
bestellen en je had ze. Daarvoor stond ik dagen achtereen aan de draaibank om
zelf voetsteunen en clip-ons te draaien die beschadigd waren bij een
valpartij.’

Spaan trekt het blok niet direct volledig open. ‘Eerst ben ik maar gaan rijden om te voelen wat het ding doet. Wel bespaarde ik gewicht met lichtere onderdelen. Later berekende ik wel een uitlaat en speelde her en der met carburateurs en sproeiernaalden en dat was goed voor een derde plaats in het WK. Uiteindelijk is een tweetakt altijd hetzelfde, of er nu Kreidler of Honda op de tank staat. Al was het wel even wennen voordat ik het membraan volledig in de vingers had. Uiteindelijk is een membraan niet het beste. Die eer gaat in de wegrace naar een roterende inlaat.’

1988

1989: 125cc-Honda RS125R

Het succesjaar van Spaan. Eigenlijk onvoorstelbaar voor
een team dat naast Spaan alleen uit Theo Schermer, Eric Rijs, Sam Balder en
Willem Lute bestaat. ‘De Honda had een variabele uitlaatpoort (ATAC; red.)
gekregen en ik concentreerde me weer op de uitlaat. Er ging in die tijd bij het
tunen al meer en meer van mijn lijst en ik veranderde zeker niet alles. Ik
hoefde niet langer vijf cijfers van het combinatieslot te vinden, maar had er
al twee.’

Alleen Enzo Gianola en Spaan beschikken dit jaar over
een fabriekskit van Honda. Niet dat een kit veel verschil maakt met een
standaard RS. De achterdemper van WP werkt niet voor Spaan. Die van Öhlins doet
het prima en daarom kopieert WP een exemplaar met precies dezelfde settings qua
demping en compressie. Spaans uitlaat is zo goed dat HRC hem naar de geheimen
vraagt en het jaar erop vindt hij hem terug in de fabriekskit. ‘Ik had drie
blokken die qua top (43 pk; red.) dicht bij elkaar lagen, alleen hadden ze allemaal
eigen karakter: de ene had een mooi middengebied, de andere schoot het rode
gebied in. Per versnelling hadden we vier opties voor de tandwielen.’

We herinneren ons vooral de successen dat jaar, maar gemakkelijk ging het niet. Spaan moest het hebben van stuurcircuits, want op topsnelheid reden Gresini, Gianola en Martinez zo van hem weg. ‘Ik denk dat de reus Honda de dwerg Derbi toen heeft onderschat’, zegt Spaan. Het blok presteert ook verre van constant, want Spaan experimenteert continu met cilinders en uitlaten om de Honda sneller te krijgen. ‘Een motor met membraaninlaat was nieuw voor me. Daarom zochten we het in het begin op de proefbank in de verkeerde richting.’

1990: 125cc-Honda RS125

Spaan boekt vijf overwinningen in de GP en schopt het tot vicewereldkampioen. Op Assen valt hij uit met een gescheurde uitlaat. ‘Het was de originele pijp, waar ik normaal niet mee reed. Van Honda mocht alles en we deden ook van alles met de machine. We werkten keihard en dat is ook de enige manier waarop je succesvol kunt zijn.’

1991: 125cc-Honda RS125R

De gevolgen van een gebrekkige voorbereiding openbaren
zich in 1991. Spaan werkt de hele winter aan de werkplaats die hij heeft laten
bouwen. ‘Het seizoen begin te vroeg. In maart konden we pas voor het eerst
testen. Een hele winter niet aan een motorfiets werken, is funest. Het gewicht
van het rijwielgedeelte lag bijvoorbeeld veel te hoog. Teams die het meeste
werken, zijn de teams die vooraan rijden.’

Honda had de motorfiets behoorlijk veranderd en Spaan
had te veel keuzes. ‘We verdwaalden in de keuzes en grepen – door tijdgebrek –
te snel terug op de informatie van 1990. Dat werkte niet met de 1991-motor.’

Een cijferslot laat zich niet altijd kraken. ‘Je
verwacht dat het nieuwe materiaal beter is, maar zowel op de testbank als op
het circuit kwam ik niet aan het vermogen van het voorgaande jaar. Het zat
fundamenteel fout in de cilinder, maar als het seizoen eenmaal draait, heb je
geen tijd om iets helemaal opnieuw te ontwikkelen.’

Spaan moet zich in die tijd voor het eerst verdedigen voor zijn gesleutel en doet dat ook. ‘Elke keer die verhalen: dan weer zou ik te veel testen, dan weer te weinig. Ik zou te veel op de proefbank testen, maar ik ga natuurlijk niet met uitgewoond materiaal op pad. Ik ben toch niet gek.’

1992: 125cc-Aprilia RS125R

Na een rampjaar stapt Spaan over naar Aprilia. ‘Dat was een fout, ik had met Honda door moeten gaan. Bij de Aprilia ging alles te barsten. Het was een vreselijk duur ding, maar alle frames scheurden. Het blok stak wel mooi in elkaar, maar daar hadden we ook een boel gedoe mee. De roterende inlaat was nieuw en door de grote carburateur was de motor heel gevoelig voor de afstelling. Maar zo ver kwamen we meestal niet, want alles ging voor die tijd te barsten. De Aprilia paste niet bij mijn rijstijl. Bovendien ging Sam Balder niet meer mee en werkte ik met twee nieuwe monteurs. Dat liep kut. Je moet omringd zijn door mensen die aan een half woord genoeg hebben.’

1993: 125cc-Moto Rumi 125GP / Honda RS125R

Spaan wil in 1993 niet door met Aprilia. ‘De machine en de
samenwerking zijn me erg tegengevallen. Bij Honda kwam ik niet meer in
aanmerking voor een kit. Daardoor stapte ik voor twee jaar in het project Rumi.
Altijd heb ik betaald voor mijn materiaal, nu kreeg ik twee seizoenen gratis
materiaal en de steun van Jan Thiel.’

Spaan geniet van de samenwerking met Thiel, maar de
Italiaanse eigenaar drijft hem tot waanzin. ‘Man, man, man, die teameigenaar,
daar kon je helemaal niets mee. Jan Thiel trok zijn bek ook niet tegen hem
open. Kwam die vent met klanten langs en dan moest het blok waarmee wij volop
aan het werk waren in elkaar, zodat die klanten het konden horen lopen. Er
waren geen onderdelen, er was geen proefbank, er was alleen chaos.’

Thiel bouwt voor het eerst geen roterende inlaat, maar een blok met een membraaninlaat. De cilinder wijst onder een hoek van 45 graden naar beneden. Rumi moet en zal namelijk iets anders maken. Het blok levert 44 pk en is veelbelovend, maar Spaan en Thiel haken gedesillusioneerd af. Spaan maakt het seizoen af op een standaard RS125R.

1994: 125cc-Honda RS125R

Spaan heeft allang besloten te stoppen na het seizoen
1993, maar in 1994 krijgt Arie Molenaar geen startplaats, terwijl hij wel een
team heeft. ‘Daarom ben ik een jaar doorgegaan. Dat had ik beter niet kunnen
doen. Als je eenmaal de beslissing “ik stop ermee” neemt, ben je er ook echt klaar
mee. De prestaties waren ernaar. We reden op een standaard Hondaatje, waar we
een beetje – maar niet te veel – mee hadden gerommeld.’ Had hij niet een jaar
eerder moeten stoppen? ‘Nee de cirkel was rond. Ik begon achteraan en eindigde achteraan.’

Als Spaan zijn loopbaan als tuner/coureur opsomt, lijkt het alsof hij sommige jaren niet zo veel deed, maar hij vertelt bijna terloops dat hij werkelijk elke dag met de techniek bezig was. Hij deed en doet het met veel plezier. ‘Eerst was het rijden het mooist, toen was het fiftyfifty qua sleutelen en rijden en later was sleutelen veruit het mooist. Op het eind zag ik zelfs op tegen het rijden. Met de vrachtwagen in drie dagen naar Jerez rijden is een gruwel. Laat mij maar werken op de proefbank. Dingen maken zoals uitlaten, ontstekingen, cilinders flowen en ga zo maar door. Alles wat met het sneller maken van een motor te maken heeft. Voor mij werkt dat verslavend.’

De succesfiets in cijfers

Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen even de technische gegevens van de TT-winnaar van Spaan op een rij: membraangestuurde vloeistofgekoelde eencilinder-tweetakt, zonder balansas, cilinderinhoud 124 cc, boring x slag 54 x 54,5 mm, compressieverhouding 14,0:1, 39mm-Keihin-carburateur, max. vermogen 42 pk @ 13.000 tpm, zes versnellingen, aluminium balkenframe, voor Showa-upsidedownvork, achter horizontaal geplaatste Showa-schokdemper, rem 300mm-schijf met tweezuigerklauw, banden v/a 2.65/3.25-17 en 2.85/4.00-17, wielbasis 1.260 mm, balhoofdhoek 22°, gewicht 65 kilo, prijs ƒ 20.000,-

Tekst: Ad van de Wiel
Fotografie: Jesse Kraal, Henk Keulemans

Het bericht Hans Spaan en het geheim van het cijferslot verscheen eerst op Motor.NL.

%d bloggers liken dit: