(0515) 56 98 21 info@vanderwalmotoren.nl

Honda CB1000 Super Four (1994)

Honda CB1000 Super Four (1994)

Honda CB1000 Super Four (1994)

Big One for ever

In 1992 maakte Japan en een jaar later Europa kennis met de
CB1000. Het doorgaans behoudende Honda kwam op de proppen met een gewaagde
zwaargewicht voor motorrijders die de motorfietsen uit die tijd te koud, te gecompliceerd
en te klinisch vonden. Van hen bleken er echter minder te bestaan dan gehoopt.

Als Honda een euro zou krijgen voor iedereen die de
CB1000 mooi vindt, heeft het een geweldig financieel jaar. Tot in detail is de
dikke vier-in-lijn voor heel wat mensen beeldschoon en imposant. De moddervette
knipoog naar de AMA Superbikes levert een klassieker op. Dat vinden wij niet
alleen bij Classic & Retro, dat vond Honda in 1993 zelf ook. Met onderstaande
lovende tekst prees de motorfietsfabrikant de naked dat jaar aan: ‘Ontwikkelt
Honda een machine die aan technische perfectie grenst, geven de ontwerpers hem
het uiterlijk van een superbike uit vroeger jaren. Het ingetogen design maakt
deze motor met spierballen meteen al tot een klassieker.’

Harde realiteit

We hadden het zelf niet beter onder woorden kunnen brengen.
In dezelfde advertentie staat nog een waarheid als een koe. ‘De nieuwste Honda
heeft nog wel toeters, maar geen bellen.’ Bellen ontbreken inderdaad volledig.
De CB1000 is godzijdank van het type rechttoe, recht aan. Alles aan de motor
heeft een functie en de Honda-ingenieurs hebben een prachtige kale motorfiets neergezet.
Deze gigant is wars van plastic afdekkapjes en andere frutsels, what you see is
what you get. Op het eerste gezicht is dat vooral heel veel motorfiets, want wat
een heerlijke lobbes is dit! Geen wonder dat iedereen hem kent als Big One.
Toch is die naam officieel nooit gevoerd, omdat hij al in Italië was
geregistreerd. Honda plaatste toen maar Super Four op de tank. Toch heeft
iedereen het toch altijd weer over de Big One.

Na deze eindeloze lofzang op de gespierde Japanner is
het tijd voor de harde realiteit en die is niet fraai: uiteindelijk kocht geen
hond de Honda. Concurrenten als de Yamaha XJR1200 en de Kawasaki ZRX1200R
vlogen ook niet als warme broodjes over de toonbank, maar verkochten wel beter
dan de naakte Honda. Misschien werd een deel van de potentiële kopers afgeschrikt
door zijn musculaire voorkomen. De vraag ‘Ben ik mans genoeg om zo’n beest te
temmen?’ moet in menig hoofd hebben rondgespookt.

Toch is de meest waarschijnlijke reden voor de lage
verkoopaantallen het imposante prijskaartje. In Nederland bedroeg dat ƒ 23.295,-
en dat was veel voor een naked. Voor een paar stuivers extra kocht je een Pan-European.
Die mag misschien dan wel te klinisch, te gecompliceerd en te koud zijn, maar plotseling
wel ‘relatief’ betaalbaar. De CB1000 was gewoon een te dure jongen.

Lelijker door accessoires

Tegenwoordig is een CB1000 allesbehalve duur, eerder
schandalig en onbegrijpelijk goedkoop. Voor € 2.500,- koop je een leuk
exemplaar met een beetje werk. Voor € 3.500,- à € 4.000,- vind je een perfect
exemplaar. Toch gaan uitmuntende exemplaren vaak voor minder weg, omdat er nog
geen run op de motor is ontstaan. Je kunt als koper dus nog wat afdwingen. Goede
exemplaren moet je wel met een lampje zoeken en daarbij is de hulp van de modelclub
handig. Kijk op www.superfour.nl voor hulp bij een eventuele speurtocht naar
een CB1000.

Wij gaan vandaag op pad met een perfect opgeknapt
exemplaar van Maarten Kraan, bouwkundig adviseur van beroep en in de resterende
lange uren voorzitter van de Honda CB1000/CB1300-club. Zijn zwarte CB1000 is
gelukkig volledig in originele staat. Deze Honda is namelijk één van de weinige
motoren die lelijker wordt van accessoires. Zoek voor de lol maar eens wat
foto’s op van met veel geld, liefde, zweet en tranen aangepaste modellen. Ze
zien er altijd minder uit! Welke motor knapt niet op van een ander
uitlaatdempertje of knipperlichtje? Het antwoord luidt: een Honda CB1000, want die
wordt er lelijker van.

Wat direct opvalt, is de massieve, gespierde en tegelijk
hoogwaardige uitstraling. Voor frivoliteiten is geen plek, of het moeten de
gekleurde bougiekabels en -doppen zijn. Persoonlijk vind ik de gladde en schone
vier-in-lijn het mooiste blok in een moderne motorfiets ooit. Honda heeft
serieus werk gemaakt van de binnen- en buitenkant. In de basis is het een
CBR1000F-motorblok, maar dan prachtig opgedoft en voorzien van een glanzende
laklaag. Het vermogen daalde van 135 pk bij 9.500 toeren naar 98 pk bij 8.500 toeren.
De Big One kreeg daarvoor kleinere carburateurs (34 in plaats van 38 millimeter),
een andere cilinderkop met een andere kleptiming en een vier-in-één-uitlaat.
Vanwege het hogere koppel vervalt de zesde versnelling.

Niet exclusief voor echte kerels

Terwijl de motor op zijn zijstandaard rustig warmdraait,
lopen we er nog maar eens een rondje omheen. Met een wielbasis van 1.540 millimeter
is dat een hele wandeling. Automatisch valt de vooras met racy snelsluiting op.
Het is nogal een tegenvaller dat die volgens Kraan – na een paar jaar van
gebruik – alleen opent door er met een hamer op te tikken. Het dashboard geeft
een totaalstand van 19.000 mijl weer. Het is duidelijk dat dit model zijn leven
in de Verenigde Staten begon en dat hij later naar Nederland verkaste. Honda
Nederland haalde via de officiële weg 125 exemplaren naar de Lage Landen en
daarvan werden er 105 op kenteken gezet. Grijze import was goed voor de rest.
Amerikaanse modellen hadden een volledig zwart plaatwerk. Kraan bracht – omdat
het mooier is – de Europese kleuren achteraf op zijn motorfiets aan.

Als het blok op temperatuur is – eigenlijk loopt het verbazend
snel mooi en vooral rustig rond – is het eindelijk tijd voor de eerste
kilometers aan boord van deze mastodont. De zithouding wekt verwarring. Het zadel
is ruim, je moet ver naar voren reiken voor de handvatten, maar het verwart
vooral als je de benen op de stepjes zet. Die staan hoger dan gedacht, maar het
went snel en de ruimte is riant. Je zit diep in de motor en voor zo’n bullebak
is het stuur verrassend smal.

De benzinetank is breed en het zadel eveneens, waardoor
je echt wel 1,80 meter moet meten om met beide voeten plat op de grond te
komen. Toch is het enigszins overdreven om de CB1000 exclusief te bestempelen
als een motorfiets voor echte kerels. Dames met lange benen komen ook niet in
de problemen, zeker niet als de wielen draaien.

Stevige innemer

Het is weer eens het oude liedje met een Honda. Aan de
hand en straatje kerend is de CB1000 een zware jongen met een hoog zwaartepunt,
maar rijdend voelt alles neutraal en veel gemakkelijker te sturen dan je op
basis van het imposante voorkomen vermoedt. Het klassieke dubbele wiegframe weegt
een ton, maar het weert zich onverwacht kranig in korte bochten. De originele
vering is een mooie mix tussen sportiviteit en comfort en voor- en achterkant
voelen goed in balans

Het vermogen dat de vier-in-lijn produceert, is tegen de
verwachting in niet super indrukwekkend. Het blok is vooral erg soepel. Helemaal
onderin zit minder vermogen dan verwacht bij een dikke duizend. Zet het blok in
vijf, draai bij 2.000 toeren het gas vol open en pas bij 3.500 toeren voel je
de massieve kracht pas serieus aanzwellen. Tot 8.000 toeren presteert het blok
zo massief als gehoopt. Irritante trillingen blijven achterwege en het blok is
niet alleen mooi vanbuiten, maar ook vanbinnen. De vijfbak werkt soepel en de
koppeling werkt opvallend licht. Gemeten hebben we het niet, maar de Big One
schijnt een stevige innemer te zijn. In 1993 becijferden we een gemiddeld
verbruik van 1:13.9, bij puur toeristisch rijden zat 1:16.8 er nog net in. Weekblad
MOTOR introduceerde in 1992 speciaal voor de CB1000 het begrip motorgeilheidsfactor.
De Big One had die wel, concurrenten als de Kawasaki Zephyr 1100 veel minder.

Van 1000 naar 1300

Er zit geen sleet op de motorgeilheidsfactor van de
dikke Honda. Door het oog voor detail en styling ontstijgt hij nog altijd
gemakkelijk de middelmaat. Bizar eigenlijk dat het ding nog altijd geen
mythische status en de daarbij behorende aantrekkingskracht en prijs heeft. Hij
heeft het niet en had het ook niet. De CB1000 (Honda-modelcode SC30) bleef daarom
uiteindelijk slechts vier jaar in productie. Hoe is het mogelijk voor een
motorfiets die op eigen kracht een plaatsje verwierf in de strip Joe Bar? Dan
moet je van goeden huize komen. In het stripverhaal speelde een rood-witte
CB1000 de hoofdrol. Toch is driekwart gespoten in het minder mythische, maar
dreigender zwart met het grijze vlak op de tank. Dan zijn er ook nog een paar
zilver-gele exemplaren verkocht. De kleurencombinatie was vroeger niet geliefd,
tegenwoordig zeldzaam en dus automatisch iets geliefder.

In 1998 verwent Honda de thuismarkt met een CB1300 (SC40)
met het motorblok van de CB1300X (SC38). Die is sterker, nog soepeler en het
rijwielgedeelte is next level. Vreemd genoeg zijn de koelribben terug en die
maken het blok er niet mooier op. Dat lost Honda op met het 2003-model (SC54).
Dat heeft weer het gladde blok en injectie in plaats van carburateurs. In 2009
was het over met de nieuwverkoop van de naakte SC54, maar in Japan kun je hem
nog altijd nieuw kopen. Misschien is het compensatiedrang van kleine Aziaatjes,
maar ik hou het erop dat de Japanners de Big One wel op waarde weten te
schatten.

Onderdelensituatie

Er is nog van alles – ook nieuw – te koop voor de CB1000.
De onderdelensituatie wordt wel steeds penibeler en de onderdelen kosten zo
langzamerhand een vermogen. De behuizing van een tellerbak kost bijvoorbeeld zo
maar € 110,- en een losse kilometerteller kost minimaal € 250,-. Als het al te
vinden is. Het maakt het kopen van een complete gebruikte CB1000 goedkoper en
slimmer dan het opknappen van een afgetrapt exemplaar. Standaardonderdelen voor
het gebruikelijke onderhoud zijn geen enkel probleem, omdat veel onderdelen
gelijk zijn aan die van de CBR1000F.

Zwakke punten

Het blok is oersterk en betrouwbaar, alleen moet je rond de 80.000 kilometer rekening houden met het vervangen van de nokkenasketting en -spanner. De nokkenasketting hoor je tegen die tijd echt wel rammelen. Normaal loopt het blok muisstil, maar niet met een versleten nokkenasketting. Doe je het zelf, dan zijn de kosten € 300,-. Laat je het doen, dan kost het je € 800,-. De CB1000 zelf is verder redelijk bulletproof. Het is zeldzaam als een CB1000 olie verbruikt. Dan heeft hij wel een heel erg slechte jeugd gehad. Heel opmerkelijk voor een Honda: er zijn zelfs geen problemen bekend met een spanningsregelaar.

Tekst: AD VAN DE WIEL
Fotografie: ANDREW WALKINSHAW

Het bericht Honda CB1000 Super Four (1994) verscheen eerst op Motor.NL.

%d bloggers liken dit: