(0515) 56 98 21 info@vanderwalmotoren.nl

Terugblik: Hoe Rossi Yamaha in 2004 reanimeerde

Terugblik: Hoe Rossi Yamaha in 2004 reanimeerde

Je moet het verleden kennen om de toekomst te begrijpen. Als dit momenteel ergens op van toepassing is, dan wel op Yamaha in de MotoGP. Hoewel enkele uitschieters van Maverick Viñales en het sensationele debuut van Fabio Quartararo – op notabene een ‘mindere’ M1 – de achterstand nog enigszins kon verbloemen, is het gat naar Ducati en Marc Marquez (te) groot. Het doet denken aan de beginjaren van deze eeuw. Of beter gezegd, aan de jaren dat Valentino Rossi nog heel tevreden was bij die andere grote Japanse fabrikant: Honda. In de winter van 2003 veranderde echter alles. Terugblik op de beroemdste transfer uit MotoGP’s geschiedenis.

Toen alle velletjes van de 2001-scheurkalender in de
papierbak waren beland en 2002 begon, ging de hele Grand Prix-motorracerij op
zijn kop. De MotoGP nam het stokje over van de 500cc-klasse en de fabrieken
hadden plots heel andere uitdagingen. Uitdagingen die niet alle merken even
goed hadden ingeschat, met Yamaha als exponent van de ultieme onderschatting.

Honda ging er bovendien met gestrekt been in. De 990cc-V5
was een elegante doch brute doorontwikkeling van de V4-krachtbron waarmee het
met de RV750 RC45 in het WK Superbike deelgenomen had. De overdaad aan vermogen
die het V5-blok op het achterwiel losliet, bood wielspin op commando, waardoor
de RC211V zich op afroep dwars liet zetten in een zoektocht naar grip.

Yamaha koos een andere weg en besloot, een poging elk
aanwezig beetje kracht te beteugelen, voor een bandenvriendelijke machine te
gaan. De vier-in-lijn van Yamaha was geënt op tractie en afgestemd om spin
tegen te gaan naar mate de toerentallen klommen. De keuze voor carburateurs en
een ietwat beperkte cilinderinhoud van 942 cc zorgden daarvoor. Het
rijwielgedeelte volgde ook een totaal ander plan dan wat Honda ter tafel
bracht.

Het YZR-frame was een evolutie van het 500cc-chassis en
had bovenal het doel wendbaarheid te bieden. Alleen leerden we in de jaren die
volgden al snel dat MotoGP toch echt iets anders was dan de 500cc-klasse en
grip vooral aanwezig was als de rijder de motor desgewenst dwars kon zetten. Die
eigenschap was door de jaren heen vakkundig uit het ontwerp van de Yamaha
gepoetst. En dat deed pijn: Yamaha had sinds 1992 de kampioenschampagne niet
meer geproefd. Daar moest met het oog op de nabije toekomst hoognodig
verandering in komen, het is min of meer een vergelijkbare situatie waarin
Yamaha anno 2020 zit.

Vergeten

Yamaha’s eerste jaar in de nieuwe viertakt-MotoGP-klasse
was ondanks het lang uitblijven van een wereldtitel desondanks niet zonder
succes. Tegelijkertijd gaf men bij Yamaha zelf als eerste toe dat beide
overwinningen in 2002 meer met geluk dan technisch succes van doen hadden. Zo
lag het circuit van Brno, waar Yamaha voor het eerst won, fabrieksrijder Max Biaggi
sowieso altijd al. Daarnaast hielp toenmalig Honda-rijder Rossi zijn
toekomstige werkgever door de achterband van zijn Honda vroeg in de race
compleet op te branden. De tweede overwinning, in Maleisië op het circuit van
Sepang, was nog fortuinlijker. De drie snelste Honda-mannen reden vooral elkaar
in de weg, waardoor Biaggi met de M1 aan de horizon kon verdwijnen. Een
overwinning is en blijft altijd een overwinning, maar Yamaha was zich ervan
bewust dat het zo niet langer kon. Honda had de lat hoog gelegd en het merk van
de gekruiste stemvorken kon zich simpelweg niet met de concurrent meten.

Hoe hoop soms kan omslaan in uitgestelde teleurstelling,
bleek in 2003. Yamaha gooide het ontwerp van de YZR-M1 voor dat seizoen compleet
overhoop en de nieuwe machine leek een gigantische stap voorwaarts. Hoe groot
die stap toen al had kunnen zijn, zullen we nooit weten. Toprijder binnen het
Yamaha-kamp was Alex Barros en juist de Braziliaan werd geplaagd door
blessureleed, waarna 2003 al snel werd opgegeven. Niet eens zo zeer vanwege
Barros, maar meer met het oog op 2005. Yamaha had namelijk alle intentie in dat
jaar met een volwaardig pakket aan de start te komen; een pakket waarmee men
een gerede kans op de titel zou hebben. In 2005 zou Yamaha immers haar 50ste
verjaardag vieren, een jubileum dat met een wereldtitel in de MotoGP beklonken moest
worden. Het project mocht dan ook wat centen kosten. Zodoende plaatste Yamaha
top-monteur Masao Furasawa over naar het GP-project. Yamaha’s wonderkind kreeg voor
zijn opdracht een blanco canvas en dito cheque. Die titel moest er in 2005
komen, zo veel was wel duidelijk.

Stroomversnelling

Al in het voorseizoen van 2003 begon Furusawa achter de
schermen met het samenstellen van een ontwikkelingsteam en werd contact gelegd
met Yamaha’s zakenpartners. Denk hierbij aan Toyota, als een van Japans
grootste technologiereuzen, maar zeker ook Öhlins, waar Yamaha indertijd
eigenaar van was. Tussen februari van 2003 en de seizoenstart twee jaar later zit
weinig tijd om een compleet nieuwe machine te ontwerpen, dus haast was geboden.
Om tijdwinst te boeken werd kennis verzameld uit Yamaha’s betrokkenheid bij de
Formule 1 in de jaren daarvoor. De Japanse fabrikant was actief betrokken
bij de ontwikkeling van raceblokken voor de Formule 1, samen met toenmalig
partner Judd – ook wel Engine Developments Limited – in Groot-Brittannië. Een van
de slimme koppen die zich had doen gelden was Kouichi Tsuji. Na het afronden
van zijn werkzaamheden bij Judd werd Tsuji per ommegaande naar Japan geroepen
om zich aan te sluiten bij de nieuwe raceafdeling. Medio 2003 kregen de eerste
nieuwe motorblokdelen en het vernieuwde chassis vorm. De basis was gelegd.

Bepaald geen groentje in de racerij, wist Yamaha maar al
te goed dat zelfs de beste motorfiets geen garantie voor succes is als je er
niet de juiste man op zet. Achter de schermen bewoog Yamaha hemel en aarde met
als doel superster Valentino Rossi, inclusief zijn complete team, bij Honda los
te weken. Tijdens de GP van Japan op Motegi werd de overeenkomst bezegeld, al
zou de bekendmaking op zich laten wachten.

Tegen de tijd dat de MotoGP in 2003 Valencia aan deed,
stonden er twee nieuwe machines klaar in de Fortuna Yamaha-garage: een voor
Carlos Checa en een voor Norick Abe. Opvallendste wijzigingen zaten hem in de
voorste frame-ophangpunten van het blok – van bovenop de cilinderkop naar de
zijkant van de cilinders – en de ondersteboven gekeerde achterbrug. Beide
bieden de ontwerpers meer ruimte het rijwielgedeelte gecontroleerd te laten
buigen. Die flex, zoals dat heet, compenseert dat de vering zijn werk amper of
zelfs helemaal niet kan doen onder hellingshoek. De langere ‘armen’ omhelzen
het blok vervolgens ook meer, waardoor de krachten onder hard remmen beter verdeeld
worden. Alsof je jongleert, alleen doet men dat in dezen niet enkel met een
veelvoud aan voorwerpen, maar ook nog met voorwerpen in verschillende groottes
en met stuk voor stuk andere vormen. Kleine aanpassingen hebben zodoende grote
invloed. Desondanks was zowel Checa als Abe niet meer van de nieuwe motoren af
te slaan, zo content waren ze. En toch zagen we die twee machines nadien nooit
meer. Niet omdat ze slecht waren, maar omdat er nog iets beters in de pijplijn
zat.

De ommekeer

Toen het seizoen 2003 voorbij was, kwam Rossi in beeld.
Ware het niet dat de Italiaan van Honda geen seconde in de buurt van Yamaha’s
nieuwe wapen mocht komen tot er daadwerkelijk 2004 op de kalender stond. Honda
liet Rossi elke seconde van zijn contract uitdienen in een poging Yamaha te
beroven van kostbare ontwikkelingstijd die hij in het voorseizoen in de nieuwe
YZR-M1 kon steken. Zo ontmoette Rossi pas in januari zijn nieuwste racemachine.
Op de menukaart hadden Furusawa en Tsuji vier keuzemenu’s klaargemaakt voor de
Italiaan: hij kon uit vier verschillende motorblokconfiguraties kiezen. Stuk
voor stuk vier-in-lijn-motorblokken, maar elk met een eigen specificatie. Twee
blokken hadden een conventionele 180-graden-krukas, waarbij de ene een
vierklepskop had en de andere een vijfkleps-exemplaar. Hetzelfde gold voor de
andere twee testblokken, alleen hadden die een crossplane-krukas. Rossi’s keuze
viel uiteindelijk op het blok met crossplane-krukas en de vierklepskop. Het was
het perfecte uitgangspunt met een goede balans tussen zo veel mogelijk vermogen
zonder onderhandelbaar te worden. Hoe het vermogen geproduceerd werd was
belangrijker dan hoe veel er geproduceerd werd. Je moet je ook vooral even indenken
hoe ingrijpend Rossi’s keuze alleen uit marketingoogpunt al was. De creatieve marketeers
die Yamaha’s technische innovaties tot een verkooppunt moesten maken, hadden
decennia lang gewerkt om de vijfkleppers te pushen. Die strategie kon met de
keuze van de toen vijfvoudig wereldkampioen het raam uit: alles werd na zijn
komst anders.

Conform Rossi’s wensen was de nieuwe YZR-M1 een totaal
andere machine dan die toch al radicale machines die een paar jaar eerder
alleen in Valencia even van de partij waren. Vooruit, de ondersteboven gekeerde
achterbrug bleef, maar de vooraan om het blok gedrapeerde frame-armen reikten
inmiddels zo laag als de krukas. Op het eerste gezicht veranderde het frame
zelf dus al flink. Maar de verhoudingen die uiteindelijk de geometrie van een
motorfiets vormen, gingen eveneens volledig op de schop. De motor was langer
geworden, hoger ook. Vergelijk je foto’s van de 2003-specificatie YZR-M1 met de
motor uit 2004, dan is niet te missen dat de nieuwe M1 zeker 25 millimeter hoger
staat en de achterbrug een vergelijkbare groeispurt had gemaakt. Om over de
specifiek voor de Yamaha MotoGP-machine gefabriceerde Öhlins-veringsdelen nog
maar te zwijgen. Öhlins kon haar waarde bewijzen aan de Japanse eigenaar door
te helpen met het bewerkstelligen van een kampioensmachine.

De voortekenen

Bij de slotdag van de wintertest op het circuit van
Barcelona had Yamaha inmiddels ook de eerste complete 2004-machine klaar voor
Checa. Rossi toonde de concurrentie even vakkundig zijn natuurlijke snelheid. Hij
klokte de beste tijd van de test, al was Rossi’s van Honda mee overgekomen
crewchief Jerry Burgess daarover opvallend open. Hij gaf zonder schroom toe dat
de motor afgesteld was om een enkele bloedsnelle ronde te klokken, racepace was
het volgens de Australiër bepaald niet.

Stel het je even zo voor: Yamaha overhandigde een
bouwpakket, waarna Rossi en Burgess het samen in elkaar zetten. ‘We hadden al
snel door waar het knelpunt zat. Yamaha had bij de ontwikkeling van de machine sterk
geleund op twee zeer getalenteerde 250cc-coureurs. Geen kwaad woord over beide,
maar de input die een zware machine nodig heeft is anders’, aldus Burgess. ‘Dat
gold al voor de 500cc’s, maar voor de nieuwe viertakten nog veel meer. Elke
motor bevindt zich ergens op een cirkelvormig spectrum en bij de Yamaha was de
cirkel niet eens in beeld. Rossi is het soort rijder waarop je kunt bouwen,
aangezien informatievoorziening van cruciaal belang is. Zelfs dan hadden we
dergelijke rigoureuze aanpassingen bij Honda nooit van de grond gekregen –
Honda had te veel geïnvesteerd in hun machine. Bij Yamaha kregen we carte
blanche. Dan is het niet langer een kwestie van willen of kunnen, maar van
moeten. Dit soort motoren heeft gevoel nodig, zodat je de motor aan het glijden
kunt krijgen en de wielen vervolgens ook weer veilig in lijn kunt krijgen.
Alleen als je dat gevoel kunt losmaken in de motor, kun je echt hard gaan met
machines van dit kaliber.’

Een langere machine heeft meer input van de rijder nodig
om grip te creëren en om de motor te sturen. Tegelijkertijd maakt een fabriek
de motor juist langer om de hoeveelheid grip en controle meer bij de rijder te
leggen. Het is dan een kwestie van het lichaamsgewicht meer naar voren of achteren
te verplaatsen, daar waar het nodig is. Door de motor ook hoger te maken kun je
het chassis meer op stabiliteit ontwerpen, terwijl het hogere zwaartepunt zorgt
dat de wendbaarheid gewaarborgd blijft. Furusawa: ‘Toegegeven, de motor die we
bouwden vroeg meer fysieke input van Valentino, maar gaandeweg zou het door
moeten ontwikkelen naar een motor die juist met elk beetje input goed werkt.’

Wat er vervolgens gebeurde

Die zoektocht naar universeel bruikbare input heeft Rossi
altijd volgehouden. Er viel immers veel te winnen wat betreft grip en tractie.
De basis, noem het even de lange wielbasis-versie, deed het goed genoeg voor de
winst in Zuid-Afrika, maar toch liet het te wensen over als het gaat om
maximale tractie. Die opmerkingen werden meegenomen en later aangepast en
verder toegepast. Hetzelfde gold voor Jerez, waar Rossi in de kletsnatte race
moeite had met de YZR-M1. Nadien werd de ketting ingekort en de motor
geëvalueerd om bij een volgende natte race beter voor de dag te komen.

Yamaha was gebrand op de winst. Nergens anders werd dat
duidelijker dan op Le Mans. Die technische omloop vraagt om een machine die zich
hard rechtuit laat afremmen, maar acceleratie is van even groot belang. Je kunt
natuurlijk een motorblok specificeren per circuit, maar het is bepaald niet de
norm – prijzig als die aanpak is. De compressie opschroeven is daarentegen een
relatief niet heel ingrijpende manier om een motorblok meer op acceleratie te
richten. Nadeel is dat motoren met een heel hoge compressie moeilijker te
starten zijn – zoals alle Yamaha’s moeite hadden met starten op Le Mans. In dat
weekend dook de brandstofinjectie van Weber-Marelli, waar Melandri en Abe kort
daarvoor mee testten, plots ook op bij de motoren van Checa en Rossi: een grote
stap voorwaarts wat betreft bruikbare gasreactie.

Toch zag het er allemaal niet zo soepel en bruikbaar uit
zoals Rossi beweerde. Zijn M1 leek in de baan enorm zenuwachtig op het gas te
reageren. Bij de volgende race op Mugello kwam er dan ook een nieuwe achterbrug
met nog een andere testversie na de race op het circuit van Catalunya. Met elk
van die stappen leek het rijwielgedeelte gehoorzamer te worden. Het frame zelf
ging ook onder de loep, waarna er in Assen een compleet nieuw hoofdframe naar buiten
werd gereden. Het waren niet zozeer grote aanpassingen, maar wel veel, waardoor
de wijzigingen van versie tot versie moeilijk te onderscheiden waren. Toch kun
je er vanuit gaan dat elk nieuw deel een wijziging in frame flex – meer of
minder, afhankelijk van rijder-input – teweeg bracht.

Wat vanaf de zijlijn duidelijk werd

Als je de 2004 YZR-M1-saga vanaf de zijlijn volgt,
veranderde de machine van Rossi op het oog niet zo veel. Tot later in het
seizoen niet alleen onzichtbare, maar ook duidelijk zichtbare wijzigingen werden
doorgevoerd. Wat aan het oog onttrokken bleef, waren reacties op de kleine
aanpassingen waar Rossi op aangedrongen had: verzoekjes die hij Burgess telkens
ingefluisterd had. Alle wijzigingen waren gericht op het vinden van een balans
waarin grip en tractie als twee topprioriteiten golden. Het extra duwtje in de
rug dat die tractie gaf, maakte dat Rossi zich als aan een elastiek de bocht
uit kon lanceren, met genoeg extra gang om Gibernau op Mugello en Catalunya het
nakijken te geven – circuits die de veel sterkere Honda op papier in de kaarten
hadden moeten spelen.

Zo pragmatisch als Yamaha het seizoen naar het
sleuteljaar van 2005 aanvloog, zo lastig was de opening in Qatar. De eerste Grand
Prix in temperaturen van ruim vijftig graden trok een wissel op alle fabrieken,
maar vooral Yamaha leek er niet op voorbereid. De YZR-M1 kreeg plots een soort
lip om de opening voorin de kuip. Hoewel het op amateuristisch gepruts leek, zeker
afgezet tegen de concurrentie, was het bewust ingecalculeerd. De YZR-M1 zou in
de hitte nooit excelleren, maar diezelfde hitte zou ook enkel en alleen in
Qatar een probleem zijn. Dus had men besloten de consequenties van die ene bloedhete
race op een totaal van zestien GP’s te incasseren. Je zou het bijna een
houtje-touwtje-oplossing noemen, maar anders hadden ze het hele seizoen met die
frontaal oppervlak vergrotende aerodynamische lip moeten rijden en had ook de
dikke radiateur het gewicht en de gewichtsverdeling beïnvloed.

Het is een uitdaging inherent aan de beduidend bredere
vier-in-lijns. Ondanks dat op voorhand zowat opgegeven raceweekend in Qatar,
streken Rossi, Burgess en Furusawa uiteindelijk toch de 2004 MotoGP-wereldtitel
op. En dan te bedenken dat 2004 slechts een aanloopjaar moest zijn, met als
einddoel het kampioenschap winnen in Yamaha’s jubileumjaar 2005. Zo werd het
seizoen van 2004 een cadeautje, gewonnen door een rijder die precies deed wat
een rijder hoort te doen: hard rijden. Mede mogelijk ook gemaakt door technisch
geniale monteurs die volledig in dienst van de coureur stonden. Die 2004 Yamaha
YZR-M1 zou gedurende dat inmiddels historische seizoen nooit echt af zijn en
nog minder af aanvoelen. Het was objectief bekeken niet de beste MotoGP-machine
van het hele veld, maar in Rossi’s handen was een motor die af was geen
noodzaak. De 2004 YZR-M1 had genoeg potentie. Elke technische aanpassing, elk
volgeklad notitieblokje en elk gesprek tussen Rossi en Burgess zouden de
puzzelstukjes vormen die op hun juiste plek Yamaha’s MotoGP-machine van
sleuteljaar 2005 maakten. Tot Yamaha’s grote genoegen had Furusawa voldaan aan
de opdracht. De wereldtitel moest er komen in 2005. Daar was hij voor aangesteld
en dat is precies wat Furusawa ook deed.

Wat we nog niet weten

Of de geschiedenis zich gaat herhalen voor Yamaha? Niemand
die het weet. Maar de Japanse fabrikant heeft prachtige hoofdstukken
geschreven, zoals in 2005. Met dank aan de beroemdste coureur ooit.

Meer over
MotoGP-techniek lezen?

Neil Spalding
loopt al jaren mee in het MotoGP-circus. Hij heeft de technische ontwikkelingen
in deze klasse nauwlettend gevolgd met als resultaat een standaardwerk dat nu
aan zijn derde editie toe is: MotoGP Technology. Het geeft een fascinerende
kijk in de keuken in de GP-wereld, meer specifiek op technisch gebied.

Titel: MotoGP Technology Third Edition. Auteur: Neil Spalding. Details: 304 pagina’s, 650 full colour foto’s en illustraties. Formaat: 210 x 270 mm. Uitgeverij: Phoebus Apollo Publishing. Prijs: £ 39,95. Meer informatie: www.motogptechnology.com.

Tekst en fotografie: Neil Spalding

Het bericht Terugblik: Hoe Rossi Yamaha in 2004 reanimeerde verscheen eerst op Motor.NL.

%d bloggers liken dit: